PREVIŠE SIROMAŠNI DA BI BILI EKOLOŠKI OSVIJEŠTENI?

STRUČNJACI PREDLAŽU RJEŠENJE Unatoč problemu s onečišćenjem zraka pustilo se da stari dizelaši preplave hrvatske prometnice

Autor

Daniela Dujmović Ojvan

Obistinile su se crne prognoze. Nakon što je sve više europskih gradova krenulo sa zabranama korištenja automobila s dizel motorima u svojim središtima, u čemu je predvodnik bila Njemačka, sva dizelaška 'krama' kojih se naprednije zemlje rješavaju iz ekoloških razloga završila je u siromašnijim ili manje bogatim dijelovima Europe, pa tako i u Hrvatskoj.
 

17.02.2020. u 09:34
Ispiši članak

Iako naša zemlja ima ozbiljnih problema s onečišćenjem zraka u svim većim naseljenim gradovima, posebice u kontinentalnom dijelu Hrvatske, u 2019. godini njihov je udio u broju uvezenih rabljenih automobila iznosio čak 87 posto te ih prvi put ima više i u ukupnom broju vozila: udio dizelaša u odnosu na benzince iznosi 52 naspram 48 posto.

Ekološki aktivisti su od početka upozoravali kako jugoistočna i srednja Europa ne smiju postati otpad za stare dizelaše koji prekomjerno zagađuju zrak, no to se upravo dogodilo u Hrvatskoj, stoga smo s portala Direktno poslali upit Ministarstvu zaštite okoliša i energetike da nam pojasne kako se dizelaši koji su preplavili hrvatske ceste uklapaju u borbu protiv onečišćenja zraka u našoj zemlji i što se planira učiniti po tom pitanju.

Ozbiljan javnozdravstveni problem

Za one koji misle da građani zbog svojih prilično praznih džepova imaj puno većih problema od ekologije, moramo ih upozoriti da je uz ostale i onečišćenje zraka itekako aktualan i ozbiljan problem u Hrvatskoj jer izravno utječe na zdravlje i kvalitetu života i njih i njihove djece te je krivac za pogoršanje simptoma i progresiju bolesti posebice kod alergičara, astmatičara i bolesnika s kroničnom opstrukcijskom bolesti pluća, ali predstavlja i ozbiljnu opasnost za one koji boluju od srčanih bolesti.    

Prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije onečišćenje zraka najveći je ekološki rizik za zdravlje ne samo u dijelovima svijeta kao što su Indija i Kina nego jednako i u Europskoj uniji uključujući i Hrvatsku, u kojoj se zbog onečišćenja na godišnjoj razini registrira oko 400.000 slučajeva preuranjene smrti.

Lebdeće čestice (PM10, PM2.5), dušikov dioksid (NO2) i prizemni ozon (03), najopasnije su onečišćujuće tvari u zraku odgovorne za većinu tih slučajeva. A upravo u kontinentalnom dijelu Hrvatske i to gotovo tijekom cijele godine sva malo veća mjesta i gradovi imaju problema s višestrukim prekoračenjem graničnih vrijednosti lebdećih čestica u zraku (posebice su opasne sitne lebdeće čestice PM2,5 jer prodiru duboko u pluća), dok na Primorju i u Dalmaciji imaju više problema s prizemnim ozonom.  

U razdoblju od 2013. do 2018. godine u aglomeracijama Zagrebu i Osijeku te u većim gradovima industrijske zone: Velikoj Gorici, Sisku, Kutini i Slavonskom Brodu zabilježena su prekoračenja dnevne granične vrijednosti (GV) lebdećih čestica u svim godinama mjerenja te su zbog  II. kategorije zraka morali napraviti akcijske planove za poboljšanje njegove kvalitete, a čije su mjere, zasad, još uvijek na papiru, dok problem onečišćenja zraka u nekim gradovima poput Velike Gorice lokalne vlasti čak i negiraju. 

Znanstvena fantastika

Iz Ministarstva zaštite okoliša i energetike za Direktno su odgovorili kako je najveći broj dana u kojima su povišene koncentracije lebdećih čestica (PM10 i PM2,5) raspoređen u hladnijem dijelu godine za stabilnih meteoroloških prilika, kada su dominantni izvor onečišćenja kućna ložišta (peći na ugljen i drva i razno smeće), dok su ostali izvori onečišćenja promet i razna industrijska postrojenja,  pogoni, tehnološki procesi i sl.  

Kvaliteta zraka sigurno će se poboljšati, navode u Ministarstvu, "primjenom mjera koje gradovi definiraju u svojim akcijskim planovima, prelaskom na ekološki čišća goriva, ali i nabavkom vozila visokih standarda odnosno EURO 6 norme kao i budućim prelazom na hibridna i električna vozila".

Kolika je to 'znanstvena fantastika' s obzirom na životni standard prosječnog građanina ove zemlje i njegove financijske mogućnosti govori podatak da prosječna starost voznog parka u Hrvata iznosi gotovo 13 godina!

Električna i hibridna vozila zbog visoke cijene i potencijalno skupog održavanja zasigurno nisu u fokusu hrvatskih kupaca, a to potvrđuje i podatak iz Ministarstva okoliša kako udio vozila s pogonom na alternativna goriva još uvijek iznosi svega tri posto u ukupnom voznom parku. U Fondu za zaštitu okoliša od 2015. provode projekt 'Vozimo ekonomično' u sklopu kojeg sufinanciraju nabavu električnih vozila, i do sada je tako kupljeno oko 3500 vozila. Dakle, zanemariv broj. 

I na sve te porazne brojke i starost voznog parka još se dopustilo da Hrvatsku preplave stari dizelaši iz Njemačke i drugih zemalja  zapadne Europe čije vlade ozbiljno shvaćaju problem s onečišćenjem zraka te se u sve više europskih gradova, posebice njemačkih, više ne može ući bez tzv. eko vinjete, a starost automobila odnosno tehnologija motora (EURO 4, EURO 5, EURO 6) ključni su u stupnjevanju vinjeta, odnosno visine njezine cijene.

Dizelaši i borba za čišći zrak

Poslali smo upit Ministarstvu okoliša da nam pojasne kako se stari dizelaši uklapaju u nacionalne i lokalne strategije za čišći zrak, pa tako i u Integrirani nacionalni energetski i klimatski plan za Republiku Hrvatsku za razdoblje od 2021. do 2030. godine koji je definirao cijeli niz politika i mjera za postizanje mobilnosti s niskom razinom emisije uključujući elektrifikaciju prometa.

Zanimalo nas je i što su učinili ili nisu učinili da se takav scenarij s dizelašima ne dogodi, jer se moglo lako pretpostaviti da će preplaviti hrvatsko tržište s obzirom na to da je glavni kriterij za kupnju automobila u Hrvatskoj još uvijek njegova niska cijena i niska potrošnja. O ekologiji i zdravlju razmišljaju oni bolje obrazovani  i dubljeg džepa, a te 'osobine' svakako nisu standard u Lijepoj našoj. 

Zbog toga ključnu ulogu u borbi za čišći zrak, a time i zdravlje svojih građana, posebice osjetljivih skupina kao što su djeca, trudnice i kronični bolesnici,  mora odigrati država, posebice Ministarstvo mjerodavno za zaštitu okoliša. 

Jesu li to učinili, prosudite sami iz njihova odgovora. 

Onečišćivač plaća

"Što se tiče pitanja o mjerama za uvoz vozila, naglašavamo kako je unos vozila na područje RH, odnosno porezna davanja, u nadležnosti Ministarstva financija. Ovo Ministarstvo aktivno sudjeluje u izradi i reguliranju zakonodavnog okvira kojim se uređuje plaćanje posebne naknade prilikom unosa vozila u Republiku Hrvatsku (Zakon o posebnom porezu na motorna vozila i Uredba o načinu izračuna i visinama sastavnica za izračun posebnog poreza na motorna vozila). Sukladno navedenim propisima posebni porez na motorna vozila plaća se prema prosječnoj emisiji ugljičnog dioksida (CO2) ovisno o vrsti goriva koje vozilo koristi za pogon i prodajnoj cijeni motornog vozila.

Istim je regulirano da vozila s većim emisijama odnosno vozila 'lošijih ekoloških karakteristika' plaćaju veće iznose poreza nego ekološki prihvatljiva vozila s manjim vrijednostima emisija. Nadalje, motorna vozila koja se isključivo pokreću na električni pogon, motorna vozila čija je emisija ugljičnog dioksida (CO2) 0 grama po kilometru nisu predmet oporezivanja. Dodatno se za 'plug-in' hibridna električna vozila iznos posebnog poreza umanjuje za postotni iznos koji odgovara dosegu vozila u kilometrima u potpuno električnom načinu rada. Naime, načelo kojim se vodimo jest 'onečišćivač plaća'", stoji u odgovoru Ministarstva zaštite okoliša na upit Direktnog o poduzetim mjerama za destimuliranje vozila loših ekoloških karakteristika kao što su oni s dizelskim motorima.   

Dalje u odgovoru ističu da je u gore spomenutom integriranom nacionalnom energetskom i klimatskom planu za Republiku Hrvatsku definirano da se kroz izmjene i dopune zakona i podzakonskih akata osigura razvoj infrastrukture za alternativna goriva, podizanje udjela obnovljivih izvora u neposrednoj potrošnji energije u prometu te promicanje čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu.

Kako vidimo iz činjeničnog stanja to su još uvijek lijepe želje i daleka budućnost. Pitanje je hoće li tu sporost naša pluća izdržati?

Na crnoj listi

No prije nego što navedemo prijedloge stručnjaka oko vožnje na ekološki prihvatljivija goriva, podsjetimo zašto su se dizelaši našli na 'crnoj listi' ne samo ekoloških aktivista nego svih ozbiljnih vlada u Europi. 

Početak sigurnog kraja za dizel motore dogodio se 2015.  godine kada je odjeknula afera 'Dieselgate' gdje je Volkswagen uhvaćen u manipuliranju s rezultatima ekotestova.

Naime, iako su vlade diljem Europe prvotno čak poticale prodaju dizelaša jer se smatralo da će pomoći u smanjenju emisije CO2 i globalnog zatopljenja jer emitiraju 20-tak posto manje ugljikova dioksida od benzinskih motora, kasnije se otkrilo da s druge strane emitiraju čak pet puta više NO2 (dušikova dioksida), čađe, plinova i lebdećih čestica koje značajno povećavaju opasnost od bolesti respiratornog i krvožilnog sustava.

Nakon što je još otkriveno se prikrivaju stvarni rezultati razine ispuštanja štetnih plinova, europski su gradovi krenuli sa zabranama korištenja dizelaša u svojim središtima, a popularnost ovih automobila među zapadnim kupcima se strmoglavila te su ih objeručke dočekali, kako to inače biva, oni u siromašnijim zemljama, pa tako i u Hrvatskoj.      

Sve stroži kriteriji

Prof. dr. sc. Jasna Golubić s Katedre za ekologiju u prometu zagrebačkog Prometnog fakulteta istaknula je za Direktno kako će u narednom periodu  biti izazov kako zadovoljiti sve strože kriterije koje propisuje EU glede emisija štetnih tvari i stakleničkih plinova u cilju smanjenja onečišćenja zraka.

"Ekologija, odnosno održivi razvoj je nužnost, ali ona i košta, tako da su najsiromašniji najpogođeniji jer si neće moći priuštiti nova vozila, a zbog toga će biti penalizirani. Početkom 2019. u EU je na snagu stupio novi standard mjerenja emisija CO2, a to je osnova za oporezivanje vozila, pa je i u Hrvatskoj prijetilo povećanje cijene vozila. Od 1. siječnja 2020. proizvođači automobila bit će kažnjeni za svaki gram CO2 po kilometru iznad propisa (propis je 95 g/km CO2) i to s 95 eura", pojašnjava prof. Golubić. 

Navodi kako je prosječna emisija CO2 u g/km u EU bila u 2018., 120 g/km, što znači da su se povećale koncentracije zbog  većeg broja benzinaca odnosno SUV vozila, koji su teži i troše više goriva. Ističe kako u EU planiraju i nakon 2021. pooštravati propise glede CO2 emisija kako bi se one smanjile za daljih 15 posto. To će u konačnici, upozorava naša sugovornica, značiti razvoj skupljih tehnologija, a sve će to kupci platiti. 

"Nove trošarine za čiji je izračun bitan kriterij CO2 emisije, nisu prepreka uvozu starih dizelaša, koji danas prevladavaju u Hrvatskoj", upozorava ta stručnjakinja.

Opasnost za ljudsko zdravlje

Pojašnjava kako je kod dizelaša glavni problem NOx (dušični oksidi) i PM (lebdeće čestice) koji predstavljaju ozbiljnu opasnost za ljudsko zdravlje. Navodi primjer Londona gdje su uvedene zone ultra niskih emisija zbog čega će biti penalizirani svi dizelaši koji su proizvedeni prije rujna 2015. godine, jer čak 40 tisuća tamošnje djece živi u područjima prekoračenja dozvoljenih graničnih vrijednosti NOx i lebdećih čestica (situacija nije bolja niti za hrvatsku djecu), a čak je dva milijuna ljudi hospitalizirano zbog astme i dišnih bolesti  (i hrvatske su bolnice pune iz tih razloga, dovoljno je zaviriti u dječju bolnicu Srebrnjak pa vidjeti kroz kakvu kalvariju prolaze mali alergičari i astmatičari).

Dizelaši, ističe prof. Golubić, osobito uvoz starih, rabljenih vozila, predstavljaju ozbiljan problem za zdravlje i okoliš jer oni ispuštaju i do pet puta više NOx i do 20 puta više lebdećih čestica koje se mjere u mikrogramima i preko pluća direktno ulaze u krv.

"S jedne strane, nameće se pitanje je li potrebno ulagati u postojeće tehnologije i usavršavati ih čime one postaju sve sofisticiranije i skuplje i je li to isplativo ili ići na implementaciju alternativnih  izvora energije u kontekstu održivog razvitka? Dakle, slijedi odmak prema modernijim , manjim turbobenzincima i hibridnim vozilima  i ostalim alternativnim izvorima energije, iako će, usprkos  zabranama, još neko vrijeme  dizelaši imati svoj dio tržišnog 'kolača'", predviđa naša sugovornica.  

Upozorava da bi se Hrvatska, koja obiluje obnovljivim izvorima energije trebala fokusirati da udio alternativnih goriva bude povećan sa skromnih 3,5 na 10 posto što EU propisuje i što su oni postigli.

LNG kao dobro rješenje za prijelazno razdoblje

"Prema Direktivi 2014/94 EU (Zakon o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva) stoji da svaka zemlja članica nakon strateške analize stanja koje je to alternativno gorivo od interesa za tu zemlju, krene graditi infrastrukturu. Moje je mišljenje da u tranzicijskom periodu i prelasku na eklektični i hibridni pogon, svakako treba dati važnost UNP, SPP i UPP-u (ukapljenom prirodnom plinu) jer ga proizvodimo u potpunosti sami i u dovoljnim količinama da ga izvozimo u Italiju i Austriju, a ono ima i ekološke prednosti", ističe prof. Golubić.

Postoji mogućnost (sa smanjenjem cijene ugradnje spremnika), napominje i ugradnje autoplina u vozila koja su EURO I, II i III norme (oko 40 tisuća vozila) pregradnjom benzinaca/dizelaša.

"UPP (LNG) je od strane struke prepoznat kao jedini energent koji može zamijeniti dizel gorivo u teretnim vozilima (on se može u bilo kojem omjeru miješati s ukapljenim metanom dobivenim iz elektrana na biomasu te se tako integrirati u obnovljive izvore energije u transportnom sustavu). Tek sad je napravljena prva punionica UPP-a (ukapljeni prirodni plin) u suradnji sa Slovencima, a u budućem periodu će konkurentnost tog energenta ovisiti o pristupu nadležnih ministarstava. Naravno tu je i SPP (stlačeni prirodni plin) za autobuse, jer su troškovi održavanja manji, tu je i 12 posto manje emisije CO2 itd.", pojašnjava ta stručnjakinja. 

"Uvođenje e-mobilnosti neće zahtijevati pojačanje energetske infrastrukture sve dok njihov udio na tržištu ne dostigne oko 25 posto, odnosno oko 380 tisuća vozila (taj postotak se u Hrvatskoj ne očekuje prije 2030.), zato u prijelaznom periodu treba ići na širu implementaciju prirodnog plina", poručuje profesorica sa zagrebačkog Prometnog fakulteta.  

"Sinergijom kratkoročnih i dugoročnih planova održive mobilnosti možemo smanjiti zagađenje gradova. Jedna je studija pokazala koje sve mjere mogu doprinijeti smanjenju utroška energije i smanjenju onečišćenja, a to su svakako obnova voznog parka, primjena alternativnih goriva, eko vožnja, učinkovitiji i održiv javni gradski prijevoz i tzv.  'car sharing'", navodi prof. Golubić i zaključuje kako je riječ o kompleksnoj temi koja uključuje angažiranost i na nacionalnoj i na lokalnoj razini uključujući i prometnu politiku gradova.

Dizelaši nemaju budućnost

Prometni stručnjak i stalni sudski vještak za cestovni promet Goran Husinec rekao je za Direktno kako u Njemačkoj ima izuzetno puno dizelaša koji se ne mogu prodati, jer nemaju budućnost s obzirom na to da za nekoliko godina neće moći voziti po svim većim europskim gradovima. No ti su automobili završili na tržištu istočnih zemalja, ali i Hrvatske jer su naši uvoznici prepoznali veliku zaradu.

"Naši ljudi uvijek očekuju da će dobro proći te da će nešto 'ušićariti' i oni kupuju te jeftine automobile iz uvoza, a već za dvije, tri godine će se pokazati da nisu bili tako dobra kupnja. Hibridi i električni automobili u Hrvatskoj još uvijek su na rubu isplativosti. Hibridi i dizel su trenutno tu negdje u pogledu cijene vožnje, jedino što je hibridima jako visoka početna cijena, skupe su baterije iodržavanje, iako je naša infrastruktura punionica  za električne automobile dobra, i još je besplatna što je rijetko u svijetu", navodi naš drugi sugovornik.  

Ističe kako do sada nije bilo restrikcija prema automobilima s dizel motorima te smo ih sve više počeli uvoziti iz Njemačke i drugih zemalja Europe. Husinec smatra kako bi trebalo brzo reagirati i podvući crtu te prirodnim putem napraviti selekciju.

Vožnja na autoplin čišća i ekološkija

Kada bi se UNP (ukapljeni naftni plin) ili engl. LPG  na benzinskim pumpama spustio za kunu jer je plin u Hrvatskoj ionako otpadna sirovina, vozači bi sami počeli voziti na autoplin koji je daleko čišći i ekološkiji od dizela, ali i benzinaca, uvjeren je taj prometni stručnjak. 

"Sada je cijena između četiri i pol i pet kuna. Da cijena padne ispod četiri kune, ljudi bi masovno počeli ugrađivati plin u automobile. Hrvati ne vole ograničenja i restrikcije, ali ako im ponudite da se voze jeftinije oni će sami prelaziti s dizela na plin. Mi smo previše  siromašni da bi bili ekološki osviješteni, ali se s nižom cijenom možemo privući", konstatira Husinec tu žalosnu istinu.

Profit ispred ekologije

"Dizel ne možemo poskupljivati jer bi to uzrokovalo dizanje cijena. Naime, svi su kamioni i dostavna vozila na dizel jer dizel motori imaju veće okretne momente. Kada bi vozili na benzin morali bi imati jači motor, a on više troši i prijevoz bi poskupio dvostruko. Problem s dizelom se preko noći može riješiti ako se plin spusti na tri kune. Međutim,  ljudi moraju biti sigurni da njegova cijena neće  skakati, kao što je u posljednjih godinu dana s 3,90 skočila na 4,50 kuna. To  poskupljenje nema ekonomsko opravdanje", upozorava Husinec i objašnjava da Hrvatska ima dosta plina. 

"Plin je nusprodukt i rafinerije plin koji ne potroše spaljuju i puštaju u zrak. Iako ga imaju viška, nije im u interesu njegova prodaja jer kada bi ga svi točili pala bi prodaja benzina i dizela", objašnjava taj prometni stručnjak i ukazuje na dobro poznatu činjenicu kako su zarada i profit uvijek ispred ekologije, barem u zemljama poput Hrvatske gdje se tvrtke sigurno ne natječu u društveno odgovornom poslovanju.

Komentari

Pozivamo čitatelje/komentatore da u svojim komentarima njeguju civiliziranu raspravu. Portal Direktno ne može se smatrati odgovornim za komentare koji sadrže uvrede, klevete, govor mržnje, huškanje i/ili poziv na nasilje. Takvi komentari bit će obrisani, a u posebno ekstremnim slučajevima mogu biti i potpuno onemogućeni. Sporne komentare čitatelji mogu prijaviti na [email protected], uz priloženu poveznicu na pripadajući članak i navođenje autora i sadržaja spornoga komentara.