Može li se grčki scenarij dogoditi Hrvatskim željeznicama? Prisjetili smo se tragedije u Rudinama, ali i neslavnih nagibnih vlakova

Nakon nesreće, pokrenuta je istraga u sklopu koje je uhićen šef postaje. Istražitelji, naime, pokušavaju otkriti zašto su dva vlaka, jedan teretni, a drugi putnički, bila na istoj tračnici. Pitanja poput je li signalizacija ispravno funkcionirala ili je riječ o ljudskoj pogrešci te koje su ostale okolnosti koje su dva vlaka ostavila na istim tračnicama, sudeći i po burnim prosvjedima koji se održavaju diljem zemlje, morat će biti vrlo brzo odgovorena.

Međutim, odmah su se počela postavljati i pitanja o sigurnosti željezničkog prometa u Grčkoj posebno u svjetlu privatizacije grčkih željeznica koje su prekrivene velom tajne.

Kobna privatizacija

Naime, do privatizacije je došlo 2017. u sklopu europskog paketa spašavanja zemlje koja je tada plesala na rubu bankrota te su joj bile nametnute stroge mjere štednje.

Grčki nacionalni željeznički prijevoznik TrainOSE tada je prodan talijanskom državnom prijevozniku Ferrovie dello Stato za 45 milijuna eura. Ugovor o privatizaciji nikad nije objavljen i poznato je jedino to da su Talijani svake godine dobivali 50 milijuna eura za održavanje linija.

TrainOSE pod Talijanima si je osigurao i skandalozno pravo da do 2024. godine ne plaća nikakvu odštetu putnicima u slučajevima nesreće!

Iako još nema dokaza o uzroku nesreće, neki u Grčkoj već sada postavljaju pitanja o financiranju, zapošljavanju nekvalificiranog osoblja koje je prije dolaska u željeznice završilo tek tromjesečni tečaj, a onda i o održavanju željeznice, a samim time i o sigurnosti. 

Bivši ministar financija Yanis Varoufakis tvitao je: "Sada je trenutak za tugovanje i brigu o ozlijeđenima i obiteljima žrtava. Ali uskoro ćemo pred grčki parlament iznijeti temeljno pitanje: još jednu tragediju uzrokovanu užasnom privatizacijom željeznice. Paddington 1999, Larissa 2023." (stravična prometna nesreća na koju se Varoufakis referirao je ona u Londonu iz listopadu 1999. godine kada su poginula oba vozača i 29 putnika, op.a.).

Oko privatizacije, stav je u petak iznio Marijan Ćužić, član Uprave HŽ Infrastrukture, koji je poručio da privatizacija nije najsretnije rješenje.

"To je uvijek bolje ostaviti u okviru države, da država time upravlja. Dok nismo bili Europska unija i dok nije bilo pristupa europskim sredstvima, a trebali ste modernizirati i napraviti prugu, onda se i država lakše odlučivala na koncesiju. Kada je veći pristup novcu puno je jednostavnije i bolje da to ostane u našim rukama i da država regulira sigurnost prometa i ulaganja. Željeznice traže jako velika ulaganja. Kad vi date nekome koncesiju, postavlja se pitanje kakav je taj koncesionar, koliko je jak koncesijski ugovor", kazao je Ćužić za HRT, koji se nije želio upuštati u analizu same nesreće u Grčkoj rekavši da je potrebno pričekati potvrdu službenog uzroka ove tragedije. 

'Čudo tehnologije'

Od trenutka kada su Talijani preuzeli grčke željeznice počeli su problemi, a najbolji primjer za to su vlakovi ETR 470, koji doduše nisu sudjelovali u ovoj najnovijoj nesreći, ali ipak dovoljno govore o organizaciji prometovanja u Grčkoj. Riječ je o nagibnim vlakovima koje je proizvela švicarsko-talijanska tvrtka Ferroviaria. Godinama su ti vlakovi bili u središtu pozornosti zbog kašnjenja i kvarova, a onda i otkazanih putovanja zbog čega su u konačnici povučeni iz uporabe i poslani u rezalište starog željeza. Međutim, u trenutku kada su Talijani preuzeli grčku željeznicu, ti su vlakovi predstavljeni kao čudo tehnologije, a preostalih pet vlakova ETR 470 nije otišlo u rezalište željeza već su stavljeni u promet na jednoj od najvažnijih linija u Grčkoj,  Atena - Solun, kako je podsjetio tportal.

Kad su vlakovi koje je Švicarska poslala u stari metal prezentirani u Ateni, najavljeni su kao velika tehnološka inovacija, strojevi koji putuju 200 kilometara na sat i koji će omogućiti putovanje od Atene do Soluna za manje od tri i pol sata. Brzina nije bila jedina karakteristika tih vlakova, već i njihovo naginjanje. Nagibni su to vlakovi koji kako bi postigli veću brzinu putuju i pod kutom od osam stupnjeva nagiba. Prije 30 godina, podsjetimo, nagibni vlakovi smatrali su se budućnošću putovanja u Europi, no u međuvremenu se od toga odustalo jer se tehnologija pokazala preskupom i presloženom.

Švicarci su na održavanje vlakova ETR 470 trošili ogroman novac i nikad ih nisu uspjeli natjerati da rade kako spada. Konačna odluka o povlačenju iz prometa donesena je kad se utvrdilo da su ti vlakovi zaslužni za samo jedan posto prevezenih putnika u zemlji. Nakon čestih požara i kvarova povučeni su i iz Njemačke, a presudna je bila nesreća iz 2011., kad se jedan od vlakova zapalio u tunelu i kada se ispostavilo da su mu protupožarni sustavi neučinkoviti. Nagibni mehanizam vlakova ETR 470 može se deaktivirati i upravo tako oni danas putuju na liniji Atena - Solun, daleko ispod obećane brzine od 200 kilometara na sat.

A sada malo o HŽ-u...

Tu dolazimo i do poveznice s Hrvatskim željeznicama koje također imaju neslavnu epizodu s nagibnim vlakovima, tehnologijom koja očito nikada nije zaživjela na europskom tlu, iako se istraživanja o njoj provode već više od pola stoljeća, a jedan od najvećih razloga je i zastarjelost pruga zbog čega dolazimo do neisplativosti investicija. 

Prisjetimo se samo kupovine osam "Regio Swinger" vlakova njemačkog proizvođača "Bombardier Transportation" kupljenih 2003. za 34 milijuna eura, od kojih je ni 10 godina kasnije u pogonu ostao tek jedan vlak. 

Jedini ispravni vlak te 2012. godine vozio je na relaciji Split-Zagreb. Osim toga, kako je tada pisala Slobodna Dalmacija, taj se vlak ni nije mogao nazvati nagibnim jer mu je rješenjem Inspekcije za sigurnost željezničkog prometa, Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture RH od veljače te godine isključena nagibna tehnika, pa je vozio kao obični vlak. Zbog ograničenja brzine do 100 km na sat, vlak od Splita do Zagreba vozio je čak šest sati. O isplativosti investicije, pametnom dosta informacija.

Treba se prisjetiti i scene iz 2009. godine kada je nagibni vlak krenuo tog kobnog jutra u prosincu u osam ujutro iz Splita prema Zagrebu, te je stao u snijegu u Gračacu. Nakon četiri sata čekanja stigao je motorni vlak koji ih je trebao izvući, no nakon samo 20 minuta vlak s 40 putnika stao je kod Metka. Drugi nagibni vlak krenuo je iz Zagreba u Split i stao je u Vrhovinama.

''Nemamo grijanje, gladni smo, žedni smo, umorni, iscrpljeni, a osoblje ne odgovara ni na što. Sad kad je pala noć ne znamo više što da radimo. Kad smo pitali strojovođu da nam upali grijanje, rekao je da nema goriva jer kad dođe pomoć nećemo se moći pomaknuti bez goriva'', ispričala je putem telefona u vrijeme dok su još uvijek čekali pomoć jedna putnica tada za HRT.

Vlakovi koji su krenuli po putnike i sami se pokvarili

Iz HŽ-a su poručili tada da se ispričavaju zbog neugodnosti te dodaju kako su poslali vlakove koji su trebali preuzeti zaglavljene putnike, no lokomotive tih vlakova su se također pokvarile.

HŽ se proslavio i 2019. godine kada je sa željezničkog kolodvora u Bjelovaru u smjeru Zagreba krenuo nagibni vlak na novoj pruzi, a bila je riječ prvoj sagrađenoj u Hrvatskoj nakon 52 godine. Tada je bjelovar.live izvijestio kako je vlak stao nakon samo 200 metara jer su se navodno aktivirale određene blokade, a nakon što je situacija razriješena, ubrzo je nastavio prometovati. 

Tragičnih željezničkih nesreća bilo je i u Hrvatskoj. U srpnju će biti 14 godina od stravične željezničke nesreće u Rudinama kada je nagibni vlak izletio je s tračnica. Tada je poginulo šestero putnika, a 55 ih je bilo ozlijeđeno.

Nesreća u Rudinama

Naime, tijekom spuštanja prema Kaštelima, vlak je počeo ubrzavati, jednostavno je išao prebrzo. Kompozicija se počela tresti, a u prvom zavoju, u usjeku pruge, vlak se nagnuo i počeo strugati po stijenama! Međutim, cijela katastrofa mogla je biti još puno gora. Naime, istovremeno iz Labina krenula manevarska lokomotiva, tzv. robel, kako bi i oni priskočili u pomoć, ali kada je stigao na mjesto nesreće, izbjegnuta je još veća tragedija jer se robel nije mogao zaustaviti. Projurio je pored ostataka nagibnog vlaka, opasno se nagnuo te na koncu završio izvan tračnica stotinjak metara niže, u šljunku pokraj pruge.

Kasnije se ispostavilo da je prije prolaska nagibnog vlaka, tom dionicom prošlo pružno vozilo s kojeg je pruga tretirana retardantom TG-300 američke tvrtke Universal Fire Shield, a u sudskom postupku koji je uslijedio, upravo se premazivanje pruge retardantom pokazalo kao uzrokom nesreće.

Nesreća iz Novske i dalje bez odgovora?

Posljednja tragedija na hrvatskim željeznicama je ona iz rujna prošle godine kada se putnički vlak velikom brzinom zabio u teretni vlak koji je stajao na pruzi kod Novske. Troje ljudi je poginulo, među njima kondukter i strojovođa, ali i 17-godišnjak, a u cijeloj toj drami došlo je do disonantnih tonova u javnosti između Sindikata prometnika i Sindikata hrvatskih strojovođa koji su poručili da su sigurnosno-signalni uređaji između kolodvora Okučani i Novska u vrijeme sudara bili neispravni i nefunkcionalni. Iz Sindikata prometnika tad su tvrdili da je signalizacija bila uredna, osim na semaforu na izlasku iz stanice u Okučanima gdje je dobio dozvolu da prođe kroz crveno. Do danas se ne zna pravi uzrok nesreće, a istraga još traje. 

Da se odustalo od nagibnih vlakova, propale investicije teške milijune eura, bilo je jasno već krajem 20212. i početkom 2013. kada se raspisanim natječajima išlo u modernizaciju voznog parka, a potpisan je ugovor s Končarom za 32 elektromotorna vlaka te 12 dizelsko - električnih vlakova. 

Prošle godine HŽ je predstavio nove baterijske vlakove koji mogu postići brzinu do 160km/h! Do 2025. plan je da ih imamo ukupno 70.

Tri elektromotorna vlaka za gradsko-prigradski prijevoz proizvedena u Končaru puštena su prošle godine u promet, a potom je potpisan ugovor za kupoprodaju baterijskih vlakova i stabilnih energetskih priključaka. 

Novi vlakovi dio su projekta obnove voznog parka HŽ Putničkog prijevoza (HŽ PP) koji se provodi sukladno Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske od 2017. do 2030. godine. Ukupna procijenjena vrijednost projekta je 1,3 milijarde kuna, a potpora Europske unije 880,3 milijuna kuna.

Nakon godina neulaganja, hrvatska Vlada je aktivno prošle godine počela govoriti o ulaganjima u željezničku infrastrukturu u sklopu Nacionalnog plana oporavka. Mogli bismo reći da je bilo i vrijeme i s obzirom na to da je HŽ u međuvremenu postao predmet sprdnje na društvenim mrežama zbog stalnih kašnjenja vlakova kojima osim toga trebaju sati i sati da dođu na određenu destinaciju. Tako su se pojavili memei u kojima primjerice HŽ čestita Novu godinu tek nakon nekoliko dana, a javnost će se prisjetiti i onoga u kojem iz HŽ-a također sa zakašnjenjem čestitaju hrvatskoj nogometnoj reprezentaciji na bronci iz Katra.

Nagibni vlakovi odlaze u povijest?

Tako je plan da se do 2030. uloži oko 3,5 milijardi eura. HŽ PP planira u sklopu toga projekta modernizirati vozni park s 21 novim elektromotornim vlakom. Za gradsko-prigradski prijevoz predviđeno je 11 vlakova, a za regionalni deset.

Ovime je jasno dano do znanja da se odustalo od nagibnih vlakova, ali i da se ide u modernizaciju voznog parka po tko zna već koji put. Ono što ostavlja gorak okus u ustima, posebno a pro po nesreće u Grčkoj je, da će i ti najnoviji vlakovi voziti po prugama sagrađenima u prošlom stoljeću, a činjenica je da će se pruge obnavljati desetljećima, zbo čega ćemo se do daljnjega voziti sporo, a i kasniti gdje god da krenemo. 

Osim što se kao mnogo puta do sada pokazalo da Balkan ostaje reciklažno odlagalište za tehnologiju koju odbacuju razvijene zapadne zemlje Europe, možemo se samo nadati da na hrvatskim prugama nećemo vidjeti grčki scenarij.