Može li Rimac isporučiti robotaksije do 2024.? Donosimo argumente za i protiv i kakve veze s time imaju država i Lucijan Carić

Činjenica je da se svijet u 21. stoljeću uslijed ubrzanog tehnološkog razvoja sve brže mijenja. Ono za što su nekada bila potrebna desetljeća pa i stoljeća, sada se de facto događa u nekoliko godina pa svakako možemo reći da će svijet za desetak godina izgledati bitno drugačije nego danas.

U tom kontekstu, većina vodećih analitičkih kuća i svjetski poznata imena iz svijeta tehnologije, robotike, digitalizacije itd., predviđaju da će izuzetno snažne promjene pogoditi sektor logistike i transporta.

"Ta nekakva autonomna skladišta gdje skladištenje robe više neće obavljati ljudi nego roboti uzimaju sve više maha, odnosno već je sada tu izuzetno velika količina robotike i automatizacije, a u budućnosti se očekuje da će ona biti u potpunosti autonomna. Slična je situacija i s transportom", kazao je uvodno u razgovoru za portal Direktno ICT stručnjak, sudski vještak i poduzetnik Krunoslav Hrnjak. 

"Očekuje se da će se on u nekom trenutku doista i okrenuti autonomnim vozilima koja su i sada već u primjeni, ali u nekakvom manjem obujmu i s te tehnološke strane, to nam je budućnost. Mate Rimac se tu sigurno u europskim okvirima može prepoznati kao netko tko je inovator i čija tvrtka pruža jedan vrlo visokosofisticirani skup funkcija koje bi mogle biti podrška toj našoj ne tako dalekoj budućnosti", ocijenio je naš sugovornik.  

Ali nije dovoljno samo biti inovator. Tehničke izazove Rimac sa svojim timom sigurno može nadvladati, govori Hrnjak, ali se postavlja pitanje kako će smjer razvoja autonomnih vozila pratiti legislativa. Prema tome, nije samo stvar u Rimcu i njegovom projektu, već o novom funkcionalnom obrascu ponašanja i djelovanja u jednom sektoru kao što je u ovom slučaju prijevoz, ali i u cijelom nizu drugih pratećih područja koje je paralelno potrebno regulirati.

Prometnice nisu prilagođene 'robotima'

Prvenstveno govorimo o današnjim prometnicama koje nisu prilagođene autonomnim vozilima, nego ljudima.

"One znakovi koji su postavljeni na prometnicama prilagođeni su nama ljudima, a ne strojevima i tu je taj dodatan izazov. Ono što primjećujemo je da bi razvoj drugačije prometne strukture, koja bi pripomogla uvođenju tih autonomnih vozila pa i ova 5G mreža, trebala omogućiti boljem pozicioniranju i samim time omogućiti uvođenje autonomnih vozila. Ono što za sada još nije krenulo, to je razvoj standarda po kojem bi ta autonomna vozila međusobno komunicirala, odnosno na koji način bi komunicirala s vozilima ispred i iza sebe. To bi sve bili nekakvi elementi koji bi značajno olakšali uvođenje tih autonomnih vozila", govori Hrnjak.

Osim prilagodbe prometnica, kaže, pitanje je nedorečenosti legislative.  

 "Ako taj robotaksi nekoga pogazi i ako to još završi sa smrtnim ishodom, pitanje je kako se onda gleda na to. Kada to napravi vozač, daljnje pravno procesuiranje je vrlo jasno. Ako to napravi robotaksi pitanje je je li odgovaran Rimac, programer, ili onaj tko nije kvalitetno istestirao vozilo ili onaj tko je dao dozvolu za rad robotaksiju. To je osim tehnoloških izazova ogromna Pandorina kutija nekakvih pravnih i društvenih pitanja, a pokazali smo se kao država koja to ne rješava i zapravo je većina naših zakona nastala kao prijevod iz njemačke legislative.  Vjerojatno ćemo, kao i za sve ostalo, čekati da vidimo kako će se to razvijati u Europi i samim time se taj datum 1. siječnja 2024., koji je tu zbilja blizu, čini poprilično nevjerojatan", smatra ICT stručnjak.  

Električne punionice u Hrvatskoj su samo 'šminka'

Hrvatskim prometnicima se vozi zanemariv broj električnih automobila i cijela infrastruktura im definitivno nije prilagođena, pogotovo kada govorimo o broju električnih punionica kojih u Hrvatskoj imamo "za šminku".

"Dugoročno su isplativi", kazao je Hrnjak o elektroničkim automobilima, kakvi će uostalom biti i spomenuti robotaksiji. Barem do sada dok nema trošarina na kilometre.

"Ljudi bi možda mogli kupovati električni automobil kao 'drugi' automobil u kućanstvu jer trenutno nema infrastrukture, auti još nemaju taj domet, a tu je i pitanje standarda. U Norveškoj su recimo odlučili drukčije oporezivati električne automobile u odnosu na obične i gotovo polovica automobila tamo je električna. U Hrvatskoj je i nizak standard što utječe na računicu kod kupovine novog automobila.

Sigurno da će Europljani puno prije sa svojim standardom moći kupiti električni auto nego mi ovdje, a cijena automobila ide gore i zbog činjenice da automobili sve više postaju pametni auti. Uskoro će vjerojatno značajnija vrijednost auta biti u softveru nego u hardveru što im opet diže cijenu. To Europa sa svojim standardom može pratiti, ali je pitanje gdje smo tu mi", razmišlja Hrnjak.

Hrvatska loše stoji po primjeni novih tehnologija

Tu je još i pitanje sustava oporezivanja, načina funkcioniranja osiguravateljskih kuća kada je u pitanje autonomno električno vozilo, a dodajmo tome i cijeli niz primjera iz povijesti koliko je loše Hrvatska uvodila u primjenu nove tehnologije te ih popratila s kvalitetnim, odnosno lošim zakonskim rješenjima. Hrnjak kao primjer navodi uvođenje elektronskog potpisa koji je u Hrvatskoj otpočeo davne 2002. godine.

"Mi smo već tada imali Zakon o elektroničkom potpisu i FINA je već 2003. godine počela nuditi usluge certificiranja, ali je to ostalo u nekom zrakopraznom prostoru i nije bilo političke volje provoditi taj Zakon niti izraditi sve one Pravilnike i podzakonske akte koji bi regulirali kako se taj potpis primjenjuje i aplicira. Tako smo onda došli i do 2014. godine kada Europa na razini EU izdaje EUR-LEX uredbu koja elektronički potpis izjednačava s vlastoručnim potpisom.

Tu se radi o tome da Europa skoro pa nekakvih 20 godina kasni za SAD-om, a i sama Hrvatska je još 2003. propustila krenuti u taj oblik digitalizacije. Tek 2015. smo počeli dijeliti osobne iskaznice s čipovima, ali se tu ništa nije puno promijenilo. U slučaju autonomnih vozila, tu je veliko pitanje na koji način će to biti zakonski regulirano i tu smo primijetili da Hrvatska pada na svim testovima", govori Hrnjak. 

Kada je, primjerice, bila u pitanju regulacija "blockchaina" i cijele te financijske industrije, "mi nismo napravili ništa". Osim toga, dodaje, već je do sada bilo velikih okršaja između taksista i velikih tehnoloških kompanija poput Ubera i Bolta pa se postavlja pitanje kako će se tek sada taksisti postaviti prema cijeloj ovoj priči? "Oni sigurno neće blagonaklono gledati na to da se njihov posao u potpunosti eliminira i da ga zamijene robotaksiji". 

Je li napad Carića na Rimca bio opravdan?

Osim što ga je nazvao muljatorom i demagogom, Carić je Rimcu poručio da "neće biti nikakve mreže električnih autonomno vozećih robotaksija 1. siječnja 2024. godine" te to objasnio ovako:

"Jer Mat-e Rim@c neće do tada proizvesti sustav autonomne vožnje, jer Mat-e Rima@c neće do tada proizvesti električni auto pogodan za taksiranje, pogotovo ne u količini potrebnoj za mrežu robotaksija", a nakon svega još je ponudio i okladu.

"Ne mislim da je ovdje čak toliko riječ o Carićevom skepticizmu, rekao bih da on ovdje izvodi zaključke iz nekakvog svog dosadašnjeg iskustva. Nije on puno pogriješio u svojim projekcijama, ako pogledamo na koji način smo mi do sada inače pristupali novim tehnologijama, koliko je tu nedostajalo političke volje, čak i kada je  tehnologija evidentno bila i provjerena i zrela. Vidimo da i danas pružamo otpor u svim segmentima kada je riječ o 'novom' i kako zakonski kasnimo s reguliranjem nekog područja", govori Hrnjak. 

"Ti su se argumenti vjerojatno mogli izvesti puno kulturnije. Možda je tu bila i neka želja za samopromocijom pa je išao s tim nekim tonovima koji teže senzacionalizmu, ali on je pretpostavljam također frustriran cijelom državom i ovakvim sustavom".

Podsjetimo, Carić je odbio Zlatnu kunu koju je njegova tvrtka po svim poslovnim rezultatima definitivno zaslužila "jer je promatrao FINA-u i HGK kao dijelove cijelog sustava koji mu otežavaju umjesto olakšavaju život".

'Tu priču nije lako uvesti'

"Ta njegova skepsa je rekao bih utemeljena na njegovom iskustvu. On tvrdi da je to tehnološki izazovno, što je, nemojmo se zavaravati, to je vrlo ozbiljan projekt. Međutim, svaki projekt donosi sa sobom rizike da se ispuni ili ne ispuni, a treba uzeti u obzir i da je to RH, da je to Zagreb, da sve to treba definirati, a osim toga tu postoje i vrlo glasni taksisti. Tu priču nije lako uvesti", ocijenio je naš sugovornik.

Dodao je da će se u Hrvatskoj sigurno naći jedan dio ljudi, tzv. "early adopteri", koji su u Hrvatskoj jako rado prihvatili i inovacije poput Revoluta, m-bankinga, Keks bankinga i koji će vjerojatno preuzeti aplikaciju za robotaksije, isto kao što su preuzeli i Uber i Bolt.

"Ali moramo imati na umu da je riječ o vrlo malom postotku  stanovništva, možda od 2,5 do pet posto, koji spadaju u tu kategoriju ljudi koji vole isprobati novu tehnologiju, a veći dio stanovništva nije u toj kategoriji pa samim time to neće biti neki veliki pritisak da se krene u veliku izmjenu regulative i svega što dolazi s tim pitanjima", predviđa Hrnjak.

Na naš upit Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture da nam pojasne kako je zakonski, ako je, u RH regulirana vožnja autonomnih vozila i kada se može očekivati da bi Hrvatska mogla imati takav zakon, u slučaju da ga nema, do zaključenja teksta nismo dobili odgovor.